19 diciembre, 2023
12 diciembre, 2023
CONFERENCIA: "UTILIDAD DE LOS SATÉLITES ARTIFICIALES EN LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA” impartida por D. Antonio Francisco Molina Javierre
La Delegación de la RLNE en Aragón, con la colaboración de la Delegación Aragonesa de la RAECY, CEPYME Aragón, Federación Aragonesa de Actividades Subacuáticas (FARAS), Centro Buceo Zaragoza (CBZ), y “Columnafoto.com”, organiza la conferencia “UTILIDAD DE LOS SATÉLITES ARTIFICIALES EN LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA”, dentro del nuevo ciclo de actividades para el curso 2023 – 2024. Será impartida por D. Antonio Francisco Molina Javierre.
D. Antonio Francisco Molina Javierre, es Ingeniero Superior de Telecomunicaciones por la Universidad Politécnica de Barcelona y Capitán de Yate.
- DIA: martes 12 de diciembre de 2023,
- HORA: 19,30 horas,
- LUGAR: Salón de Actos de CEPYME Aragón - c/ Santander 36, 2ª planta. 50010 Zaragoza. (entrada libre hasta completar el aforo)
29 noviembre, 2023
LAS BATERÍAS DE ESTADO SÓLIDO
La evolución de la náutica de recreo tiende, al igual que otros sistemas de movilidad, a una mayor electrificación. La evolución de las baterías aplicadas a la movilidad están avanzando principalmente de mano de la electrificación de los automóviles y de los vehículos de movilidad personal (VMP), bicicletas y patinetes principalmente.
Poco a poco estos avances han llegado a los motores náuticos para sustituir primero los de pequeña cilindrada. Muchos barcos de recreo ya llevan fueraborda eléctricos, y los motores de proa suelen ser eléctricos.
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| Motor fueraborda eléctrico Spirit 3CV (1Kw) |
También se están realizando prototipos de barcos movidos principalmente por electricidad. Muchos recordamos “La Perla Negra” de Burlakov amarrado en el puerto de Tarragona. La principal innovación del proyecto es la integración de los paneles solares flexibles dentro del tejido de las velas, según Burlakov. Es más, el yate está dotado también de rotores que generan la energía hídrica del agua desplazada durante el movimiento.
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| The Black Pearl |
El catamarán Turanor fue en 2010 el primero en dar la vuelta al mundo con energía solar. Actualmente hay astilleros especializados en fabricación de barcos eléctricos. Ver Web barcos eléctricos
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| Turanor |
Y mención aparte merecen los submarinos cuyo principal medio de propulsión
es la electricidad, bien generada por sistemas convencionales, generadores nucleares
o AIP (sistemas de generación anaeróbica)
La evolución de los barcos y vehículos eléctricos depende fundamentalmente
de la eficiencia y seguridad de las baterías y de la capacidad y rapidez de los
sistemas de carga.
Aquí vamos a comentar uno de los elementos que últimamente está levantando más
polémica principalmente entre los automóviles y VMP, como son las baterías.
Una batería es un dispositivo que permite acumular energía. Su funcionamiento se basa en la conversión de la energía química almacenada en eléctrica. Una batería tiene tres elementos: un electrodo positivo o ánodo; un electrodo negativo o cátodo; y un electrólito que permite que los iones se muevan entre los electrodos. Los electrodos están separados por un material separador. Este electrólito es un líquido o gel de carácter acido y fácilmente inflamable. Una batería está compuesta por un conjunto de celdas. Por eso comúnmente se le llama pila.
Hasta principios de los años 50 o 60 del siglo XX la mayoría de las baterías eran de plomo ácido (baterías húmedas). Eran baterías que necesitaban mantenimiento pues había que ir reponiendo periódicamente con agua destilada la evaporada en el ácido sulfúrico.
Posteriormente surgieron las baterías sin mantenimiento donde el ácido era
sustituido por un gel, también con características ácidas por lo que es
corrosivo. Estas baterías de níquel-hierro y níquel-cadmio eran poco
eficientes, lentas de cargar y se descargaban fácilmente. Además estas últimas
al llevar cadmio eran muy contaminantes.
Las baterías de niquel-metal hidruro sustituyeron el cadmio por un cátodo de
hidruro metálico por lo que además de ser mas baratas no contaminan tanto y no
tienen tanto efecto memoria.
Las baterías de litio suelen emplear como electrólito una solución de sales
de litio encargada de transmitir los iones entre los polos. Luego el
electrólito es líquido o gel que facilita el desplazamiento de los iones, con
los peligros que eso lleva al ser inflamable.
Estas dos últimas son las que mas se emplean actualmente siendo la tendencia
a utilizar baterías de litio, aunque algunos fabricantes como Toyota todavía utiliza, en algunos modelos de vehículos híbridos, baterías de metal-hidruro modificadas
de alto rendimiento y seguridad, a la vez que es uno de los principales
investigadores en baterías de estado sólido.
Y es aquí cuando entramos en el problema de la seguridad. En general, aunque
los fabricantes garantizan una gran seguridad esta no es al 100% ya que se han dado
casos de incendiarse e incluso de explotar las baterías. En algunos sitios se han tomado medidas prohibiendo el embarque de vehículos eléctricos en los ferris. (Ver noticia) o en los transportes urbanos. El Metro
de Madrid continuamente recuerda por megafonía la prohibición de embarque con
patinetes en sus vagones.
Los principales problemas de las baterías actuales son:
- La relación peso y tamaño con la capacidad de carga. Son muy pesadas y grandes.
- La lentitud en la carga. Mucho tiempo para llegar a un 80% o 100% de su carga
- La seguridad. Se dan múltiples casos de incendio y explosión
- El precio, ya que los materiales con con los que están fabricadas son caros y en muchos casos monopolios de unos pocos países.
Las futuras baterías de estado sólido sustituirán ese líquido por un
elemento sólido de metal de litio, óxidos cerámicos o vidrios de sulfuro que
cumplirá con la misma función, pero con muchas más ventajas. Entre ellas:
- Menor tamaño ya que la separación de los electrodos será mas delgada y no necesitaran separador.
- Mayor capacidad ya al tener menos separación entre electrodos las celdas son más delgadas y caben mas en el mismo tamaño.
- Menor peso y tamaño.
- Menor tiempo de recarga.
- Vida útil más larga.
- Mayor seguridad ya que no explotarán ni arderán.
Si a ello unimos el empleo como el grafeno, los iones de sodio y otros
nuevos materiales mas comunes y baratos podemos aventurar que de aquí a pocos
años, tres o cuatro como máximo, tendremos coches eléctricos con una autonomía de
1200 km, que se podrán recargar en 5 o 10 minutos hasta un 80% de carga y además
estas baterías serán más ligeras, seguras, baratas, y más fáciles de reciclar.
Si extrapolamos la experiencia y avances que de mano de la automoción se
están realizando, podemos imaginar cómo serán las baterías aplicadas a la náutica.
Esperando que haya sido interesante
Un saludo, y siempre "por lo mojao"
Angel Romero Bello
21 noviembre, 2023
NAVEGAR POR LATITUDES.
EL SISTEMA DE NAVEGACIÓN EN LA ÉPOCA DE LOS DESCUBRIMIENTOS
Durante siglos gentes de todas las
partes y culturas del mundo se las han ingeniado para ir de un lado a otro por
el mar sin perderse. Cada uno en su entorno y dentro de sus conocimientos
idearon sistemas que les permitieran conocer donde se dirigían y su posición.
Mientras se navegará por aguas costeras no había problema, ya que se podían coger referencias conocidas de las costas. Entre generaciones de marineros estas se transmitían primero oralmente y luego se plasmaron gráficamente, naciendo las primeras cartas y rosas de direcciones. Los navegantes polinesios de las islas Marshall, por ejemplo, usaban una especie de trenzado de fibras vegetales con conchas marinas para representar los rumbos e islas (Rebbelib). Los vikingos tenían su propia rosa de vientos (Vegvísir), etc.
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| Rebbelib de las Islas Marshall |
En occidente ya desde época remota los
geógrafos y navegantes plasmaron sus descubrimientos
mediante escritos. Dos de los más conocidos son el “Periplo de Excilax” escrito
en griego por Excilax de Carianda a
finales del siglo IV a.C. que narra la circunnavegación del Mediterráneo y el Mar
Negro y el “Periplo de Hannón” (entre el s. IV al II a.C.) que según parece
navegó más allá de las columnas de Hércules por las costas del Oeste de África.
El Mediterráneo era un mar conocido y
muy navegado desde la antigüedad donde se podía navegar siempre con la costa a
la vista y alejarse dos o tres jornadas sin volver a verla era difícil. Algo
parecido se podía decir de las costas del Atlántico Norte, cuyos accidentes
geográficos eran conocidos por los navegantes. Siempre que no se alejaran
demasiado podían volver a ver tierra navegando hacia el Este. Ya los fenicios
habían surcado las costas del oeste de la Península Ibérica y llegado hasta las
islas Británicas (Casitérides) en busca
de estaño para fabricar bronce.
A partir de la edad media, cuando se
abren las rutas de las especias, que en occidente tenían más valor que el oro,
adquiere la navegación de altura una gran importancia. A causa de la caída de
Constantinopla en 1453 se dificulta el acceso terrestre a las rutas de las
especias por oriente y se ve la necesidad de encontrar nuevas rutas comerciales
con a Asia y los centros productores de
especias. Estas nuevas rutas requerían la navegación de altura en muchos casos
y navegantes españoles y portugueses toman la iniciativa ingeniándoselas con
los conocimientos que tenían hasta el momento.
Los cuatro términos de la navegación
necesarios, desde el momento en que los pilotos, lejos del litoral, debían
‘echar el punto’, esto es, saber en qué coordenadas geográficas se encontraba
el barco son: la latitud, longitud rumbo y la distancia.
La esencia de la navegación marítima se encuentra, en los conocimientos, los instrumentos y las técnicas que permiten determinar las coordenadas geográficas que definen la situación del buque en la mar y dirigir la navegación de forma segura y eficaz. Para lo cual resulta fundamental la disposición de cartografía náutica con la representación sobre un plano de la porción de la superficie terrestre donde se efectúa la navegación. Si se dispone de cartas náuticas precisas y conocimientos de los obstáculos, las corrientes y los vientos, la empresa de llevar un navío de un lugar a otro se facilita enormemente.
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| Portulano de Jorge Reinel (1519) |
No siempre ha sido posible determinar
con precisión estos términos ya que los instrumentos y conocimientos náuticos
no lo permitían, y antiguamente en la mayoría de las ocasiones el lugar del
destino y la mejor ruta para llegar a él solo se conocía de oídas ya que hasta
que un navegante llegaba por primera vez no había cartas ni derroteros y estos
eran ocultados como secretos de estado bajo pena de muerte.
La determinación de la latitud,
nuestro primer término de la navegación, esto es la posición más al norte o al
sur de un barco, se determinaba con más o menos precisión desde la antigüedad
utilizando diferentes aparatos que fundamentalmente median la altura meridiana a
el Sol o la altura a las estrellas. Aparatos como el astrolabio náutico, el cuadrante o la ballestilla eran de uso general entre los navegantes para determinar la
latitud.
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| Ballestilla |
La longitud, posición más al este y oeste, entrañaba más dificultad. Se establecía por estima, de forma aproximada, partiendo de un punto y conociendo la velocidad y el rumbo. Constituyo uno de los mayores retos en la historia de la navegación y muchos países pusieron su empeño en solucionar este problema para lo cual no dudaron en hacer concursos y premiar a quien diese con la clave. En realidad, no fue posible determinarla con exactitud hasta que no se fabricaron cronómetros náuticos de precisión en el siglo XVIII por parte de John Harrison. El primero, el H1, fabricado en 1735 pesaba 34 kilos. En 1759 con el H4 había logrado reducir el peso a 1360 gramos.
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| Cronómetros marinos de Harrison |
La distancia se podía determinar partiendo de
la velocidad medida con la corredera o sistemas similares. La corredera de
barquilla se comenzó a usar a principios del siglo XVI pero ya anteriormente
los marinos determinaban la velocidad del barco por el tiempo que tardaba un
objeto (madera normalmente) lanzado por proa en recorrer la eslora del barco.
El tiempo se media mediante la ampolleta o reloj de arena.
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| Corredera de barquilla |
Es de imaginar que la precisión que
permitían dichos instrumentos y métodos dejaba mucho que desear.
Dado que hasta el siglo XVIII no fue
posible determinar la longitud con precisión los antiguos navegantes navegaban por latitudes.
Por la facilidad de uso, ningún método de navegación que se guie por el cielo
ha sido tan útil a la navegación.
La latitud de un lugar es
fácilmente determinada según la posición de los astros en el firmamento, solo
es necesario determinar ésta con los diferentes instrumentos náuticos, para
conocer la nuestra latitud y si conocemos la del lugar de destino conseguiremos
llegar allí.
Los movimientos de los astros se
recogían en los almanaques, que eran tratados y tablas que predecían la
posición de los astros y el recorrido de estos a lo largo del año. Uno de los más
conocidos fue el del hebreo Abraham Zacuto que fue profesor en las
universidades de Salamanca, Zaragoza y Cartagena, y que publico el “Almanach perpetuum celestium motuum” en 1478. Hoy día, en España, el Almanaque
Náutico es una publicación oficial que se edita anualmente por el Real
Instituto y Observatorio de la Armada en San Fernando. Todos los países con
tradición marinera publican sus diferentes tablas y almanaques náuticos.
Solo
había que medir la altura a un astro conocido y realizar los cálculos para
determinar con el almanaque la latitud a la que correspondía dicha altura.
Alejarse de la costa siguiendo una
determinada latitud permitía regresar de nuevo al punto de salida siempre que
se navegara por la misma latitud, pero en sentido contrario. La premisa
“paralelo correr, tierra encontrar” era la base fundamental para navegar.
El navegante organizaba su salida
desde un puerto conocido que se hallara en la misma latitud que el punto de
llegada o en su caso navegaba al sur o al norte hasta llegar a la misma latitud
que el destino para así mantener el rumbo del barco navegando siempre en sentido
este u oeste según convenía.
Cristóbal Colón se valió de este
método para navegar hasta el Caribe. Dado que su objetivo era llegar a la India
y dado que ya conocía la latitud de Calicut, la ciudad de las especias, (11°25’
N) sólo tenía que partir de Canarias (28°N), y navegar hacia el sur hasta alcanzar latitudes
correspondientes a la India (entre 24°N y 8° N) para luego navegar al oeste y
así supuestamente llegar a la India. Además, en este caso contaba con el hecho
de que los vientos Alisios le favorecían. Lo que no tuvo en cuenta Colón es que
entre Asia y África se interponía otro continente.
Este método no requiere cálculos
complejos, todo lo necesario para mantenerse en la dirección este-oeste es
mantener un cuerpo celeste en la misma altitud del meridiano, es decir su
altura angular sobre el horizonte en el meridiano. Por la noche se podía
utilizar una estrella (Ej: La Polar en el Hemisferio Norte), que con una corrección del almanaque cumplía su
propósito.
Durante el día se tomaba la altura del Sol por el paso del meridiano y con su declinación para el día correspondiente consultada en el Almanaque Náutico se saca la latitud mediante unos sencillos cálculos.
Los
principales instrumentos para medir la altura de un astro fueron en orden
cronológico: el astrolabio, el cuadrante náutico, la ballestilla, el cuadrante de Davis y el sextante. También se utilizaron otros instrumentos como el Kamal,
muy usado por los navegantes árabes del indico o el circulo de reflexión y el
octante que fueron los precursores del sextante. Hoy en día todavía se usa el
sextante y es obligatorio el disponer de uno así como de las correspondientes
tablas náuticas en todos barcos que están homologados para la navegación sin límites
de distancia a costa (BOE 119 19/05/2021).
Se
podía navegar este-oeste sin ayuda de instrumentos complejos, simplemente
guiados por los astros o valiéndose de sencillos instrumentos como algunos de
los descritos anteriormente, incluso en épocas en las que todavía no se usaba
la brújula. Los vikingos lo lograban manteniendo constante la sombra proyectada por un palo vertical. (clic en el enlace para ver video)
Por supuesto que navegando en latitudes no siempre se conseguía llegar por el camino más corto ni por el más rápido. Al no conocer con exactitud el efecto de las corrientes y los vientos, ni disponer de cartas náuticas precisas, la ruta que se elegía no era precisamente la más efectiva.
Colon
conocía el efecto de los vientos alisios y la corrientes ecuatoriales y los
aprovecho en sus viajes de ida partiendo desde Canarias. El retorno desde el
Caribe normalmente se hacía por una ruta más al norte, por las Azores, para
aprovechar la corriente del Golfo y del Atlántico Norte. Todavía hoy en día son
las rutas más utilizadas para cruzar el Atlántico a vela.
El
“tornaviaje” desde Filipinas fue un hito en la navegación, que consiguió que el
regreso desde Manila hasta Acapulco se acortase notablemente cruzando el
Pacifico por el norte y aprovechando la corriente de Kuroshio. Aunque el
descubrimiento y documentación de esta ruta se atribuye a Andrés de Urdaneta y
Miguel López de Legazpi el primero que la realizo fue el capitán Alonso de
Arellano que a bordo del patache “San Lucas” arribo al puerto de la Navidad el
9 de agosto de 1565, dos meses antes de que Urdaneta llegara a Acapulco.
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| El tornaviaje |
En el año 2021 se celebró el 500 aniversario de la primera vuelta al
mundo por Juan Sebastián Elcano. En estos siglos el arte de la navegación ha
avanzado enormemente y no nos podemos imaginar las dificultades que tenían
antiguamente para poder llegar a su destino con barcos tan frágiles y medios
tan sencillos y escasos, pero esas gestas pueden compararse, si no superar, a
otras como la llegada del hombre a la Luna.
Un saludo y siempre "por lo mojao"
Angel Romero Bello
08 noviembre, 2023
CONFERENCIA: “REMEMBERING THE ARMADA” impartida por Mª José Mozota y Angel Romero
Rememoración de la gesta de la Armada de 1588 en las costas de Irlanda
La Delegación de la RLNE en Aragón, con la colaboración de la Delegación Aragonesa de la RAECY, CEPYME Aragón, Federación Aragonesa de Actividades Subacuáticas (FARAS), Centro Buceo Zaragoza (CBZ), y “Columnafoto.com”, organiza la conferencia “REMEMBERING THE ARMADA” impartida por Mª José Mozota y Angel Romero
- DIA: martes 14 de noviembre de 2023,
- HORA: 19,30 horas,
- LUGAR: Salón de Actos de CEPYME Aragón - c/ Santander 36, 2ª planta. 50010 Zaragoza. (entrada libre hasta completar el aforo)
En 1588 durante las tormentas conocidas como " El gran
vendaval", 24 de los barcos pertenecientes a la Gran Armada, que habían
partido desde la Península para conquistar Inglaterra, naufragaron en las
costas de Irlanda. Tres de ellos, la Lavia, la Santa María de Visón y la
Juliana se hundieron en la playa de Streedagh a 10 millas al norte de la ciudad
de Sligo en el pueblecito de Grange. Unas 1.100 vidas españolas perecieron en
el naufragio, pero algunos sobrevivieron con la ayuda de los católicos
irlandeses. Conocemos está historia por el relato de uno de éstos
supervivientes, el capitán Francisco de Cuéllar. Existe una asociación en
Sligo, la Spanish Armada Ireland, dedicada a mantener viva la llama de este
evento. Cada mes de septiembre se celebra la rememoración del naufragio,
organizado por su presidente Eddie O'Gorman. Este año una delegación de la RAECY
acudimos a este emotivo evento junto con una amplia representación por parte de
España; El embajador español en Irlanda Ion de la Riva, el agregado de defensa
capitán de navío José Luis Nieto, el vicealmirante Enrique Torres Piñeyro
director del Museo Naval de Madrid y el capitán de corbeta Alexis Molinos
comandante del patrullero Centinela que, con toda su dotación, participaron en
los actos.
En esta conferencia se va a hablar del hecho histórico y de
cómo se produjeron los naufragios que ha dado lugar a esta efeméride, así como
de la participación en los actos en la que estuvimos presentes miembros de
RAECY. También daremos indicaciones y pautas por si en un futuro otras personas
quisieran acudir al festival que anualmente se celebra en Irlanda, conocido
como “Remembering The Armada”.
24 junio, 2023
¿QUÉ SEXTANTE COMPRAR?
¿QUÉ SEXTANTE ELEGIR?
Hoy en día todo lo fiamos a la
electrónica para posicionarnos, pero no obstante todavía es obligatorio, por lo
menos para aquellas embarcaciones que naveguen en “Zona 1”, es decir, que
naveguen en zona de navegación ilimitada, el llevar a bordo una serie de
elementos que nos permitan situarnos si la electrónica falla. Entre estos
elementos esta la obligatoriedad de llevar un sextante (Real Decreto 339/2021,de 18 de mayo. Articulo 12b).
Aparte de la obligatoriedad de llevar
el sextante muchos navegantes, aunque no estén obligados, están llevándolo y
aprendiendo a usarlo movidos por el romanticismo que supone el navegar
siguiendo los sistemas tradicionales y posicionándose por los astros. Además,
existen regatas de posicionamiento, como la “Stella Oceani”, en el que la norma
principal es posicionarse sin usar la electrónica, lo cual te lleva
inevitablemente al manejo de un sextante.
El adquirir un sextante puede ser un quebradero de cabeza para los neófitos, y no es algo baladí, ya que la
adquisición de un sextante puede suponer una considerable inversión. Aquí vamos
a explicar los diferentes tipos, sus características, pros y contras y precios de
referencia (a fecha de la publicación y sin tener en cuenta ofertas que puedan
existir). También daremos una serie de orientaciones que os pueden permitir
elegir el sextante adecuado. Mencionaremos las principales marcas y
fabricantes, pero al final la decisión dependerá siempre de vosotros y de
vuestro presupuesto.
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| Cassens & Plath - Modelo Horizon Ultra |
PREGUNTAS Y CARACTERISTICAS QUE DEBEMOS TENER EN CUENTA
1º ¿Nuevo o de segunda mano?
Existe la posibilidad de adquirir un
sextante de segunda mano. El primer consejo es que en el caso de adquirir uno
usado comprobemos su estado, el uso que le han dado, si tiene golpes, si todos
sus elementos están bien y completos, que no tenga reparaciones y que no esté
ni oxidado ni con huellas de sal o suciedad. Por internet hay algunas ofertas
de usados, pero en el caso de comprarlo será difícil comprobar su estado y eso
es imprescindible. Incluso lo mejor sería verificarlo repitiendo mediciones que
tomemos con otro sextante que sabemos que funciona correctamente. Es importante
también saber que no está descatalogado y que podremos encontrar repuestos de espejos, filtros y otros
elementos que se puedan dañar con su uso. Es un aparato de precisión y como tal requiere un cuidado y mantenimiento. ¡Atención a las ofertas de sextantes
decorativos que hay en internet!. Estos son replicas muy bonitas, pero
totalmente desaconsejadas.
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| Sextante decorativo Kelvin & Hughes |
2º ¿Qué uso le voy a dar?
Si lo quieres para cubrir el
expediente y lo necesitas sólo para cumplir el Real Decreto sobre la Seguridad
en la Navegación, no necesitaras gastar mucho dinero. Lo mismo, si lo quieres
para escuela, para aprendizaje o como iniciación. Distinto es si te gusta la
navegación astronómica o lo quieres para regatas de posicionamiento. En ese
caso, es preciso invertir un poco más, y no te arrepentirás. Desde luego, todo
depende del presupuesto que se tenga.
3º ¿Lo compro de plástico o de metal?
Sea cual sea el modelo, los errores de
los sextantes metálicos pueden considerarse despreciables, frente a todos los
demás errores que el observador no puede evitar (refracción, imprecisión del
horizonte, redondeo en los cálculos...). Se estima que el observador más
experimentado que utiliza el mejor sextante no puede exigir, incluso en
excelentes condiciones, una precisión promedio superior a 1' de arco (1 milla
náutica). También es inútil conceder una importancia exagerada a las
medidas de precisión que dan los fabricantes, porque son muy teóricas y se
miden en laboratorio en bancos ópticos con láser y en condiciones óptimas, que
nada tienen que ver con la realidad en alta mar. Su elección deberá
guiarse entonces por otros criterios: el peso, las características de los
espejos, el precio, etc.
Los sextantes "plásticos"
generalmente permiten una precisión del orden de 5'. Esto es suficiente
para la navegación en alta mar y para el entrenamiento, pero pueden ser un poco
imprecisos para otros usos. Además, un sextante de plástico requiere
revisiones y ajustes más frecuentes que un modelo de metal. La ventaja de los
de plástico es que son más económicos y pesan poco y esto se nota mucho cuando
debes pasarte un buen rato sujetando el sextante, cuando mides la altura de una
meridiana del sol, por ejemplo. También habrá que tener en cuenta que la
comodidad de usarlo en un mercante es distinta a cuando estas en un velero de
12 metros con mala mar.
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| Davis Mark 25 de plástico |
4º ¿Con que radio del limbo?
El limbo es el arco graduado donde
hago las mediciones. El radio del
limbo determina el tamaño del sextante.
Un limbo con un radio grande (mayor a 160
mm) permitirá una lectura más fácil pero es un sextante más voluminoso. Mientras que
un aparato con un radio pequeño (menor a 160 mm) será un sextante más compacto,
más manejable, pero quizás un poco más difícil de leer. Menos de 140 mm no es
aconsejable y si se encuentra alguno de esta medida puede que sean decorativos.
5º ¿Qué peso?
Un
sextante bastante pesado (más de 1,5 kg, armazón de latón) proporciona mayor
estabilidad y por lo tanto mayor precisión de medición. Por el contrario, el
sujetar durante mucho rato un sextante pesado hace que el brazo se canse y al
final esto influya en las mediciones.
Un
modelo ligero (armazón de aluminio, o plástico) será más cómodo cuando tengamos
que estar mucho rato sujetándolo y evitará el dolor del brazo.
Sin
embargo, hay que tener en cuenta que con la experiencia y la práctica logramos
tomar las medidas cada vez más rápido y, por lo tanto, reducir la fatiga.
También
existen accesorios, tipo arnés, que permiten sujetar el sextante frente a la
cara descargando el peso del aparato en el cuerpo en lugar de en el brazo.
Para
gustos están los colores. Tradicionalmente los sextantes han sido del color del
metal, latonados o lacados en negro. Actualmente algunos fabricantes hacen
sextantes lacados en blanco, gris o azul. Los colores claros como el blanco o
el gris tienen la ventaja de que no absorben la radiación solar y el metal no
se calienta al contrario que ocurre con los negros. Aunque los materiales en
que se fabrican tienen bajos coeficientes de dilatación, un sextante negro
siempre tenderá a dilatar más que uno blanco. Si vas a utilizarlo en sitios
donde va a estar expuesto durante largos tiempos a un sol abrasador, mientras
tomas una meridiana, por ejemplo, deberías pensar la opción de adquirir uno de
color claro.
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| C&P Bobby Schenk (Blanco) |
El visor es el tubo, normalmente con óptica de aumento, por el cual se mira. Lo normal es que todos los sextantes se entreguen de serie con un visor de 3,5 (o 4) x 40. Debe reconocerse que este tipo de lente es perfectamente adecuado para la mayoría de los usuarios.
El primer dígito (3,5 o 4) indica el coeficiente de aumento del telescopio. El segundo número (40) indica el diámetro de la lente. Cuanto mayor sea este número, mejor se verá y tendrá más luminosidad, si aumenta uno de los dos números, debe disminuir el otro para que el visor se mantenga a un precio razonable.
Un
telescopio de bajo aumento es ideal para las estrellas porque para ver éstas, el aumento es inútil. Es más fácil encontrar y mantener una
estrella en el visor con uno de poco aumento que con mucho. Algunos usuarios incluso optan,
en este caso, por un tubo vacío sin lente que permita mirar con los dos ojos
abiertos, sin aumentos y con luminosidad natural.
Un
visor con un aumento mayor (6 o 7) sería más adecuado para observar el sol o
hacer mediciones a puntos de la tierra, porque demasiado aumento es más un
impedimento.
Algunos visores son compatibles e intercambiables para varias marcas de sextantes. Cassens & Plath, Astra y Tamaya son compatibles entre ellos y comparten visores que son adaptables a las tres marcas dependiendo del modelo de sextante y visor.
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| Visor C&P 4x40 |
8º ¿Los espejos son determinantes?
Los sextantes tienen dos espejos: el
espejo de índice y el de horizonte.
El tamaño de los espejos está también
está directamente relacionado con la calidad. De hecho, los espejos grandes de
buena calidad son más caros de fabricar, pero proporcionan una luminosidad
superior y una mayor facilidad para apuntar.
La calidad de los espejos también se
mide en por la cara donde tienen el baño que permite la reflexión. Siempre será
de más calidad y más luminosos, además de evitar aberraciones ópticas, los
espejos que tienen el recubrimiento por el anverso (la cara delantera) que
aquellos que la tienen por el reverso (por la cara trasera).
- Espejos recubiertos en el anverso:
proporcionan una imagen mucho más precisa. La imagen se refleja en la
superficie frontal.
- Espejos recubiertos en el reverso:
genera una visión de la imagen menos precisa y, además, tiene que
atravesar todo el espesor de la lámina para ser reflejada.
El espejo de horizonte es más
determinante que el de índice en el uso del sextante.
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| Espejo horizonte Astra tradicional |
9º ¿Espejo horizonte partido o espejo de
campo completo?
Los espejos horizonte pueden ser de
dos tipos: espejo partido o tradicional y espejo de campo completo.
El espejo tradicional se divide en dos
partes, una reflectante y la otra transparente. Teóricamente permite
beneficiarse de una mejor luminosidad, pero es más difícil de usar porque es
necesario mantener la estrella en un espejo bastante estrecho. Es más difícil
encontrar la estrella y evitar perder la visión de esta requiere mucha práctica.
El espejo de vista o campo completo es una
evolución reciente en los sextantes. Utiliza el principio del espejo
unidireccional. En estos la estrella y el horizonte siempre se mantienen a la
vista al mismo tiempo. Sin duda, permite apuntar más fácilmente ya que la superficie
del espejo se utiliza enteramente para mantener la estrella, y aunque su
luminosidad es muy ligeramente inferior a la del espejo tradicional, esto es
solo un defecto en casos extremos (estrellas muy pequeñas, niebla en el horizonte...).
Nuestro consejo: Si aún no estás
acostumbrado a uno u otro tipo de espejo y dudas, te aconsejamos que optes por
el "Campo completo". Su facilidad de uso es realmente una ventaja
para los principiantes.
Algún fabricante como Cassens &
Plath han desarrollado espejos que comparten las características de uno u otro
sistema. En este caso Cassens & Plath los llama “espejos de visión clara”.
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| Izda. Tradicional - Dcha. Campo completo |
10º Filtros
Normalmente los sextantes llevan tres filtros de colores en el espejo horizonte y cuatro en el índice. Son preferibles los filtros de cristal sobre los filtros plásticos, y si son polarizados mejor, . Los que traen los sextantes de serie pueden ser suficientes pero la mayoría de fabricantes venden repuestos de mayor o menor filtrado de la luz para remplazar los de serie.
11º Sistemas de corrección del error
de índice
Algunos fabricantes permiten que sus apararos corrijan el error de índice poniéndo este a cero con el tambor para no tener que hacer la corrección cuando se hacen los tipeos. También en otros se puede corregir el error de índice regulando con los tornillos del espejo índice, como el Davis Mark 25. Estas opciones son interesantes que las tengan, pero no imprescindibles ya que se puede corregir en los cálculos.
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| Tambor C&P con sistema corrección |
12º Iluminación
La mayoría de los sextantes náuticos
están dotados de un sistema de iluminación que permite leer las graduaciones
del limbo y del tambor en la oscuridad. Es interesante, aunque no imprescindible,
que dispongan de dicha iluminación. El peso de las baterías, dos pilas AAA en
la mayoría de los casos, situadas en la empuñadura, apenas incrementa el peso y
favorece las lecturas de noche. Eso sí, es imprescindible acordarse de
retirarlas cuando se va dejar de utilizarlo por un tiempo para evitar que el
sextante se dañe en caso de que se salga el ácido.
Algunos fabricantes lo suministran
como accesorio, es el caso de Freiberger. Otros vienen de serie o como opción dependiendo del modelo.
ACCESORIOS
Es importante que el fabricante
disponga de repuestos y accesorios que puedan mejorar o completar las
prestaciones del sextante. En muchos casos serán interesantes para prácticas en
escuela, como los horizontes artificiales. Algún fabricante da la opción de
configurar y elegir los accesorios cuando se compra. Otros te venden una
configuración base y dan la opción de comprar los accesorios aparte. En cualquier
caso supone un desembolso extra de dinero que muchas veces merecerá la pena.
Entre otros podemos encontrar:
Horizontes artificiales de reflexión.
Interesantes para hacer practicas en
tierra. Permiten practicar en sitios donde no se ve el horizonte marino, pero
no son utilizables en un barco ya que el balanceo del barco hace que pierdan la
horizontalidad. Son una superficie de líquido o espejo que se nivela totalmente
y refleja el sol o estrella que se observa. El ángulo que da siempre es del
doble de la altura observada.
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| Horizontes artificiales Davis y Freiberger |
Horizontes artificiales de burbuja.
El horizonte de navegación artificial
es adecuado para medir la altitud celeste con el sextante sin vista de
horizonte natural. Por ejemplo, de noche cerrada, con niebla de superficie, o para
navegación terrestre o aérea. También es muy adecuado para fines de
entrenamiento.
Consiste en un telescopio que
sustituye al visor estándar y permite ver en un nivel de burbuja cuando el
sextante se encuentra horizontal. El principio es un nivel de burbuja que esta insertado
en la trayectoria del haz óptico. Una cruz y la burbuja aparecen frente a
un fondo rojo iluminado. Suelen requerir de iluminación interna. Suelen ser mas
caros que un visor óptico.
Hay horizontes de burbuja más
sencillos y baratos para uso en practicas pero se suelen desaconsejar para uso
en navegación.
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| Horizonte de burbuja C&P para navegación |
Niveles de prisma o de inclinación.
Es un dispositivo que permite determinar
si el sextante no está inclinado. En caso de inclinar el sextante el horizonte
que se ve a través del prisma no está alineado con el horizonte real.
En la práctica para determinar que el sextante esta vertical se inclina éste de un lado a otro “tagenteando” el astro sobre el
horizonte. Mediante este prisma cuando se inclina el sextante, la línea del
horizonte vista a través del prisma aparece desplazada de la que se ve
directamente. Cuando se ve sin desplazar indica que esta vertical y la
medición es correcta.
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| Nivel de inclinación C&P |
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| Vista con el nivel de inclinación |
Filtros y visores
La mayoría de los fabricantes dan la
posibilidad de adquirir filtros de diferentes colores para sustituir los que
vienen de serie, en caso de que se rompan o cuando queremos personalizar los
colores.
También existe la opción de adquirir diferentes visores o grupos ópticos como reemplazo del que viene de serie, normalmente el 4x40 que es el mas apropiado para navegación. Los visores de más aumento, como 7x35, dificultan el mantenerla la imagen a la vista. Como ya hemos comentado antes muchos son compatibles entre diferentes fabricantes. Astra, C&P y Tamaya tienen componentes compatibles entre si.
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| Visor 7x35 Tamaya |
Arnés
Para no tener que estar soportando el
peso del sextante sobre el brazo existen algunos fabricantes tienen como
accesorio un arnés que hace recaer el peso sobre el cuello y pecho del
observador.
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| Arnés C&P |
Cajas y herramientas.
Al adquirir el sextante normalmente
nos van a suministrar una caja estándar de madera o plástico, pero seguramente
podremos pedir que nos lo suministren con cajas especiales antigolpes, estancas
e insumergibles.
También existen toda una serie de
herramientas para el reglaje y mantenimiento, destornilladores y llaves,
aceites, paños para la limpieza, etc. De serie, incluido en el precio, se suele
entregar un kit de mantenimiento.
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| (*) El precio es orientativo a fecha junio 2023. También depende de las ofertas del distribuidor, extras, impuestos, portes, etc. |
DAVIS
Fabricante de USA que hace tres
modelos en plástico. Muy económicos y ligeros. El Mark 3 es un sextante
orientado principalmente para educación. Los otros dos el Mark 15 y el Mark 25
se pueden usar como sextantes náuticos para iniciación y escuelas náuticas.
La principal diferencia entre el Mark
15 y el 25, aparte del color y el precio es que el Mark 25 es de espejo completo
y con iluminación. Dentro de su sencillez de fabricación son bastante fiables y
se pueden utilizar como sextantes náuticos. Ambos vienen en estuches de
plástico con espuma y traen visores ópticos de aumento y tubo vacio. Por la
diferencia de precio merece más la pena y es más completo el Mark 25. Con los
tornillos del espejo índice se puede corregir el error de índice.
https://www.davisinstruments.com/collections/navigation-and-charting
ASTRA
Fabricado en China es uno de los
sextantes mas vendidos debido a su precio. Buena relación calidad precio. Fácil
de encontrar recambios. Tiene accesorios como el nivel de burbuja. Se ofrece con
dos tipos de visores 3,5x40 y 7x35. Para algunos modelos es opcional. Los
visores chinos de esta marca son de calidad excelente.
https://www.celestaire.com/product-category/marine-sextants/astra-iiib/
Casa alemana. Calidad similar a Astra.
Tiene dos modelos el Yach , de tamaño pequeño (142mm) y ligero con visor de 3,2x30
y el Drum de 170 mm con visor intercambiable de 4x40 y otro de 8x30 opcional.
El sistema de iluminación es opcional
Fabricación artesanal alemana. Uno de
los mejores sextantes que existen. De gran calidad, de mucha precisión. Tiene
muchos modelos con diferentes características como de espejo completo y
tradicional, con diferentes precios y con gran cantidad de accesorios. Cada
modelo da varias opciones de configuración con complementos a gusto
del usuario. Utiliza los mismos visores y lentes que Astra, de excelente calidad.
https://www.cassens-plath.de/en/sextants/
Prestigiosa y antigua marca de
sextantes. Actualmente fabrica dos modelos el MS-733 y el MS-833, muy similares
en características y precios. Aunque es un buen sextante la relación de calidad
precio no es la mejor.
https://tamaya-technics.com/en/sextant/
Enlaces de interés
https://www.depositohidrografico.com/b2c/productos/1/1/ref-2/sextantes
https://www.francobordo.com/search.php?description=1&auto=1&buscar=sextantes
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| Sextante antiguo (Museo de Bayona) |
Espero que éste artículo haya sido útil e interesante.
Un saludo y siempre por lo "mojao"
Angel Romero Bello
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