INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN (CAPÍTULO VII): SEXTANTE (Parte 2) Funcionamiento y modo de empleo

 SEXTANTE: Funcionamiento y modo de empleo

Para medir la altura del sol o de una estrella, lo primero que haremos es colocar la alidada en    0° grados y enfilar a través del visor el horizonte.

Como apreciamos en la figura a través del visor veremos una línea continua de horizonte en el espejo pequeño tanto por la parte izquierda (cristal), como por la derecha (espejo), imagen reflejada del espejo mayor.

Puede ser que el sextante no considere la línea del horizonte como el grado cero. Si es así, se debe corregir la medición del ángulo del objeto observado en igual medida que el error de la línea de horizonte, el cual se denomina “error de índice o instrumental”. Este error de índice (e_i) puede ser positivo o negativo.

 

Seguidamente sin dejar de enfilar el horizonte, movemos la alidada para bajar el reflejo del Sol en el horizonte del espejo menor, tal y como se aprecia en la figura.

Efectuaremos la medición del ángulo Ꝕ sobre el limbo del sextante con el nonius de la alidada. Recordemos que:

2Ꝕ = a

Los grados de elevación estarán en el centro de la barra de índice, dentro de una ventana sobre el arco del sextante, los minutos y segundos pueden leerse en las graduaciones de la manilla del micrómetro.

Es muy importante registrar inmediatamente la hora a la que hace la medición en horas minutos y segundos.

Se debe corregir el ángulo medido ,según sea la posición y el objeto del que queremos calcular su altura, con las siguientes correcciones (lo veremos en un caso práctico).

•  Corrección de error de índice (e_i). Este error es debido a que el sextante no detecta el horizonte como grado cero, sino como una cantidad superior (positivo) o inferior (negativo)
•  Corrección de depresión del horizonte (D): Esta corrección es debida a la posición del observador sobre el nivel del mar.
  
  
  

La altura verdadera, es la que tiene el astro respecto al horizonte astronómico o verdadero.

Considerando que la luz procedente de las estrellas es paralela a la que llega al centro de la tierra, vemos que altura se puede medir en ambos lugares sin que su valor varíe.

Cuando hacemos una medición con el sextante la realizamos con respecto al horizonte de mar y no con respecto al aparente.

Así, a la altura medida con el sextante, una vez corregida con el error de índice, debe aplicarse la corrección de depresión debido a la altura del observador.

La depresión depende de la elevación del observado, y siempre será negativa. La corrección por depresión es proporcionada por Almanaque Náutico en su página 387.

• Corrección por refracción (R): Los rayos de luz cuando atraviesan la atmósfera se refractan, sufriendo su trayectoria una desviación, de manera que se curvan hacia la superficie de la Tierra, haciendo que el objeto observado tenga una posición aparente, que siempre es una posición más elevada que la real. Esta corrección por refracción astronómica siempre es negativa y la encontramos en Almanaque Náutico en su página 387.
• Corrección por paralaje (P): Esta corrección solo se aplica a los astros más cercanos (sol y luna). No se cumple que la medición de la altura sea la misma en el horizonte aparente que en el astronómico, como se aprecia en la figura.

P es el ángulo paralaje del astro y su corrección es siempre positiva ya que:

                 a_v = a_o + P

En el Anuario Náutico pág. 387 hay que entrar con la altura aparente para aplicar esta corrección.

 ·  Corrección por semidiámetro (SD): Las mediciones se realizan al centro del astro, pero cuando las realizamos al sol o luna, al tener un cuerpo visible con un diámetro aparente considerable, es difícil realizar la medida al centro con cierta precisión, por lo que se realizan las mediciones a los limbos superior o inferior, por lo que es necesario aplicar una corrección,  que será negativa si realizamos la medición al limbo superior y positiva si lo hacemos al inferior.

 

Uso del sextante. Toma de datos

Toda toma de altura debe ir acompañada de la hora, lo más exacta posible, en que se realizó dicha lectura (es buena costumbre empezar a anotarla por los segundos, minutos, horas).

Hay que tener presente que las mediciones tanto de altura como de la hora en que se realizan. deben ser lo más precisas posibles, ya que  un error de 4 segundos nos dará una diferencia de 1 milla en situación geográfica, y un error en 1 grado también nos dará una milla de diferencia en situación.

Los elementos que intervienen en el problema clásico de la navegación astronómica son:

1. Disponer inicialmente de una situación de estima SE: l_e, L_e
2. En ese momento determinado realizamos una o varias observaciones a un astro obteniendo una altura instrumental a_i, que debe ir asociada al error instrumental del sextante e_i.
3. En el preciso instante en el que se toma el valor de una altura con un cronometro, debemos tomar la hora en tiempo universal TU, con precisión de segundos.
4. Con los datos obtenidos haremos las correcciones marcadas en el Almanaque Náutico. El Almanaque Náutico dispone de los datos relativos a la posición de los astros en relación a su exacta medida de tiempo, obteniendo la a_v.
5. El tratamiento de los datos extraídos del AN permite obtener la altura calculada, correspondiente a la situación de estima, conociendo entonces la diferencia de alturas Δ_a._.

Ejemplo, procedamos a tomar unas alturas del SOL en un breve espacio de tiempo.

Plasmándolas en gráfico.

A la vista del grafico vemos que la tercera observación se desplaza de una imaginaria línea recta que uniría todas las mediciones, lo que nos indica que posiblemente tengamos error en ella, por lo procederíamos a su eliminación quedándonos con las demás.

De esta forma tendríamos cuatro mediciones, que como vemos en la gráfica se mantienen dentro de una alineación y calculamos valor medio de altura y hora:

 a_o = 48°15.33´

Recordemos que hemos corregido las alturas instrumentales tomadas con el error de índice. En caso del ejemplo e_i=+2, dcha, se ha despreciado una medición y calculado la media de las mediciones tomadas, resultando la a_o, y se han realizado con una altura de observador de 3 m (lo normal en un barco deportivo) y que fueron realizadas el 27 de julio del 2015.

Con este valor vamos a trabajar con el AN (del 2015) en su página 387, en la que tenemos las correcciones para obtener la altura verdadera del SOL limbo inferior. En la tabla A corrección por depresión de horizonte. En la B las de semidiámetro, refracción y paralaje y una tabla adicional correspondiente al año y mes en que se realiza la medición.

Operativa para las correcciones:

1. En la tabla A buscamos l_o =3m, nos da un valor de -3.1
2. En la tabla B por la altura observada nos da un valor de 15.20. (Nota: En las ediciones del AN a partir del 2016 la tabla B indica que hay que entrar con la altura aparente)
3. En tabla corrección adicional para 27-7-15, nos da un valor de -0.25 (interpolando)

 Tipeo:

Altura verdadera = 48°27.65`

Sextante Davis Mark 25

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN (CAPÍTULO VII): SEXTANTE (PARTE 1) - FUNDAMENTOS

 SEXTANTE: Historia y fundamentos

Durante siglos se han utilizado diversos instrumentos para determinar altura de los astros y planetas y de este modo determinar su situación: ballestilla, cuadrante de Davis, astrolabio, octante, quintante, sextante …etc

Hasta la aparición de los sistemas de posicionamiento satelital, el sextante junto con unas tablas (almanaque) y un cronómetro, era el único aparato con el que se podría saber una posición en el mar sin referencias terrestres.

 En el siglo XVIII John Hadley inventó el octante, más tarde John Bird, realizó una serie de mejoras modificándolo hasta convertirlo en el actual sextante, también se le atribuyen otras modificaciones al estadounidienseThomas Goderey.

OCTANTE

El octante de Hadley, era un instrumento compuesto por un sector circular de 45º, cuyos radios estaban provistos de un anteojo y dos espejos, mediante esta disposición, lograba reunir en una sola línea de mira dos objetos: el astro y el horizonte.

El sector del octante de 45° permitía medir ángulos de altura de astros hasta 90°, pero la necesidad de medir mayores distancias angulares hizo que se modificase el octante, dando lugar a dos nuevos instrumentos el quintante y el sextante.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN (CAPÍTULO VI): CUADRANTE DE DAVIS

 Cuadrante de Davis

El Cuadrante de Davis o Backstaff es un instrumento inventado en el siglo XVI que sustituyó al astrolabio, al cuadrante y a la Ballestilla (vara de Jacob). Se utilizaba para medir la altura en grados de una estrella o del Sol sobre el horizonte, para poder determinar la latitud de un barco. (Wikipedia)

 Backstaff primitivo

Constaba de un listón con dos arcos de diferente tamaño, colocados "en ángulo" dentro del mismo plano, el más pequeño por encima y el mayor por debajo del listón. La forma de los arcos no era crítica, aunque se escogió la forma curva. Disponía de dos "segmentos móviles" que podían deslizarse sobre los arcos.

Lo importante de su diseño fue que, para hallar la altura del Sol, no se orientaba de frente hacia el astro, sino de espaldas, de modo que la vista no podía ser dañada por la intensidad de la luz solar, que limitaba el uso de la vara de Jacob a los momentos en que el Sol estaba cerca del horizonte.

Conferencia "SUBMARINOS DEL SIGLO XXI"

La Delegación de la RLNE en Aragón, con la colaboración de la Delegación Aragonesa de la RAECY, CEPYME Aragón, Federación Aragonesa de Actividades Subacuáticas (FARAS), Centro Buceo Zaragoza (CBZ), y “Columnafoto.com”, organiza la conferencia “Submarinos del Siglo XXI”, impartida por José Joaquín Crespo Páramo.

La conferencia tendrá lugar el martes 13 de diciembre de 2022 a las 19,30 horas, en el Salón de Actos de CEPYME Aragón: c/ Santander 36,  2ª planta (Zaragoza).

José Joaquín Crespo es licenciado en Capitán de Navío ( r) y participa en “Pensamiento Naval” Think tank, de la Escuela de Guerra Naval. Ha dado numerosas conferencias sobre distintos temas y es estudioso de Isaac Peral.

Entrada libre hasta completar aforo.

Como es habitual, después de la conferencia se ofrecerá una cena de hermandad en el Restaurante “BuleBar Zentro” situado en el Paseo de los Rosales 32, de Zaragoza.

EL CHÁRTER NÁUTICO. DISFRUTE Y POSIBILIDADES DE TRABAJO

 El día 8 de junio tuvo lugar en el salón de actos de CEPYME Aragón, la conferencia "El chárter náutico. Disfrute y posibilidades de trabajo", impartida por José María Bertrán - Presidente nacional de ANPPER, Asociación Nacional de Patrones Profesionales de Embarcaciones de Recreo.

En palabras de José María Bertrán, "esta conferencia va dirigida a aquellas personas que se inician en el mundo náutico y que pretenden encontrar un puesto de trabajo dentro del Chárter Náutico." Durante su exposición, el ponente nos va indicando las posibilidades de trabajo que podremos encontrar desde las titulaciones de la náutica de recreo.

Te invitamos a disfrutar de su conferencia en este link El chárter náutico. Disfrute y posibilidades de trabajo

Si quieres saber algo más sobre ANPPER, Página web ANPPER

Autor: José María Bertrán, Presidente de ANPPER

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN (CAPÍTULO V): NOCTURLABIO

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 NOCTURLABIO

Nocturlabio

Es un instrumento astronómico, usado para medir el tiempo mediante la observación de la Estrella Polar y de la posición de estrellas en la bóveda celeste (generalmente las de la Osa Mayor). Se utilizaba para determinar el tiempo en función de la posición de una determinada estrella en el cielo nocturno, también llamado reloj nocturno (nocturnum Horologium).

Su descripción es por por Martín Cortés de Albacar en su Arte de Navegar, publicado en 1551. ​​ Su invención se atribuye a Ramon Llull siglo XIII. 

Está compuesto por un disco y un índice, de giro libre independientemente alrededor de un anillo central. En otros modelos solo existe el cuerpo y el disco con grabaciones de la posición de estrellas de referencia.

El cuerpo tiene grabado los días y los meses del año, dispone de un mango para su utilización (fig 1).

El disco (fig 2), está dividida en 24 horas. Cada hora está a su vez dividida en seis partes, por lo que cada pequeña división corresponde a 10 minutos. En la hora “cero”, tiene una pequeña muesca para hacerla coincidir con el día de la medición.

El índice (fig 3), su centro debe de coincidir con la estrella polar en el procedimiento de utilización.

Como apreciamos en la (fig: 4), el índice lleva dibujadas la Osa Menor, la Osa Mayor y trazada la línea que une la Estrella polar con las estrellas Dubhe y Merak de la Osa Mayor, continuando dicha línea hasta la regleta del índice.

Todos los elementos pueden girar libremente, estando unidos entre sí por un anillo remachado en el que se ha practicado un orificio central de aproximadamente 3 milímetros de diámetro, cuyo objeto es visualizar a través de él la estrella Polar

Su funcionamiento se basa en:

1. 
   La consideración que la Estrella Polar es la única que permanece inmóvil con respecto al observador y cercana a la intersección del eje de rotación terrestre con la bóveda celeste, pareciendo que todas las estrellas giran alrededor de ella.
2. Las estrellas Dubhe y Merak de la Osa Mayor tienen la característica de estar alineadas con la Estrella Polar.
   

Así que, si trazamos una recta que una Polar con Dubhe y Merak, podríamos decir que es la manecilla horaria de un reloj, que cada día describe un giro completo.

Midiendo su ángulo para un día determinado se determina la hora en ese momento.

Procedimiento de medición con el nocturlabio.

1. Mantener el instrumento en posición vertical y orientando al norte
2. Visualizar a través el del orificio central la Estrella Polar.
3. Colocar la muesca del índice en el día correspondiente marcado en el cuerpo.
4. La regleta del índice debe colocarse paralela a la línea Polar-Dubhe- Merak.
5. En el disco pequeño se lee la hora.

Con el fin de ir aumentando artículos en nuestro blog, que seguro los tenéis, enviarlos a marinasaragon@gmail.com, gracias.

Saludos

Carlos J. Delgado

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN (CAPÍTULO IV): EL KAMAL Y LA BALLESTILLA

La ballestilla y el kamal son dos de los instrumentos de navegación antiguos que se utilizaron para medir la altura del sol y otros astros sobre el horizonte.

La primera descripción que se conoce es la del judío Levi Ben Gerson (más conocido como Gersónides), a principios del siglo XIV, en 1342. Parece ser que es una derivación mejorada del “kamal "

EL KAMAL

El Kamal, sencillo instrumento de origen árabe que servía para medir la altura de los astros sobre el horizonte. Consistía en una tablilla perforada en su centro con un agujero por donde pasaba un cordel anudado que el observador sujetaba entre los dientes, sirve para determinar la latitud. Al igual que la Ballestilla se basa en la construcción de un triángulo.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN (CAPÍTULO III): GNOMON, BRÚJULA SOLAR y CUADRANTE

GNOMÓN 

Es uno de los instrumentos astronómicos más antiguos, conocido varios siglos a.C. por los chinos y egipcios, estos últimos alinearon las pirámides en dirección norte-sur, este-oeste, con este instrumento.

Su representación arquitectónica es entre otros, los obeliscos de la Plaza de la Concordia (Paris), Plaza de San Pedro (Roma), …. 

El gnomón consta de una varilla, llamada estilo en la dirección de la vertical del lugar u sobre la superficie horizontal de su base se proyecta la sombra del estilo. Es el antecesor de todos los instrumentos astronómicos basados en la proyección de la sombra.

Este grafico nos ayuda a conocer la idea principal de su uso que no es otra que observar la altura del sol al medio día durante el paso de los días, observando el cambio de la longitud de la sombra.

La sombra es menor cuando la altura del Sol es mayor, a principios de verano (solsticio de verano).

La sombra es mayor cuando la altura del sol es menor, a principios de invierno (solsticio de invierno).

De este simple instrumento se puede obtener mucha información: solo vamos a enumerar el cálculo de la altura del sol y la determinación de la línea norte – sur.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN (CAPÍTULO II) - LA BRÚJULA (PARTE 2): DE LA CALAMITA AL GIRÓSCOPO

Brújula de rosa fija
con flor de lis al N

 Ya explicamos en el anterior capítulo los orígenes y problemática del compás magnético. En esta parte vamos a tratar de la construcción de los compases, tipos y su evolución posterior. En la actualidad el gobierno y situación de los barcos se fundamenta en sistemas electrónicos y de posicionamiento por satélite, pero no por ello ha dejado de utilizarse el compás magnético, siendo uno de los instrumentos requeridos para la navegación en todos los buques.

Comentar que la mal llamada “brújula vikinga” en realidad es un sistema para navegar conservando la latitud, que se basa en la sombra proyectada (tabla de sombras) por un palo vertical sobre una tabla, lo que permite mantener un rumbo. En este video se puede ver el funcionamiento.

Video sobre el funcionamiento de la brújula vikinga

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN (CAPÍTULO II) - LA BRÚJULA (PARTE 1): HISTORIA Y PROBLEMATICA

Siempre se ha mantenido que la aguja imantada procedía del milenario Imperio Celeste. Ya en la antigüedad viajeros que venían de china traían relatos de la sorprendente aguja que indicaba el camino. Esos relatos, entre la realidad y la fantasía, hablaban de las agujas magnéticas o calamitas para encontrar la dirección cuando se perdían otras referencias.

En una crónica recopilada por el jesuita Juan Bautista de Halde se hace mención que ya por el año 2600 a. C. en la batalla librada por el emperador Hoang Ti contra Tchi Yeou, este último se retiró amparado por una intensa niebla, pero fue perseguido y al final capturado gracias a un artilugio (parece ser que era un pequeño carro que llevaba los cuatro puntos cardinales) donde una aguja imantada indicaba el sentido de la marcha.

Brújula china de cuchara

La cualidad de la magnetita se conocía en Europa ya en el siglo VII a. C. Tales de Mileto (640 a. C.)  se refería a la piedra de Heraclea con las cualidades de atraer el hierro. El nombre de magnetita posiblemente viene de Magnesia de Tesalia, aunque una fábula de Plinio el Viejo (s I d.C.) la atribuye a un pastor llamado Magnes que descubrió el mineral en el monte Ida cuando se le adhería a los clavos de su calzado.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN (CAPITULO I) - EL ASTROLABIO - 2ª PARTE

 ASTROLABIO

A medida que la tecnología avanza suponemos que los nuevos adelantos nos hacen más inteligentes y conectados con el mundo. Con el astrolabio quiero plantear que no es necesariamente así, ya que los progresos nos llevan a cambios en los cuales siempre se gana algo, pero también se pierde algo.

La mejor forma para afirmar este punto es simplemente que nos preguntemos ¿QUÉ HORA ES?, muy fácil miramos a nuestros relojes o teléfonos e inmediatamente tenemos la hora exacta.

¿Pero cómo nos dirían la hora hace 700 años? La respuesta es con el ASTROLABIO.

Muy desconocido en la actualidad, pero en el siglo XIII era el instrumento de moda, era una popular computadora con un modelo del firmamento.

El concepto básico era la proyección estereográfica de una imagen tridimensional del cielo en una superficie plana bidimensional y portátil.

El astrolabio recoge dos sistemas de coordenadas que encajan perfectamente, las posiciones del sol, luna y planetas en la red móvil o araña y sus posiciones en el cielo como se ven desde unas latitudes especificas mostradas en el tímpano o lamina.

El primer tratado o manual técnico del Astrolabio fue escrito por Geoffrey Chaucer en 1391 y fue para enseñar las prestaciones del astrolabio a su hijo Lewis de 11 años.

Cuando pedíamos la hora a una persona hace 700 años, no la diría con tanta precisión con la podemos decir ahora, pero con un astrolabio tenía un modelo del cielo en ese momento, tenía el firmamento en sus manos. Sabia como encajan las cosas en el cielo, cosa que actualmente no pensamos en ello y nos limitamos a decir la hora marcada en nuestro reloj o teléfono. Nos podrían decir aparte de la hora a qué hora saldría el sol ese día a que hora de pondría, cuantas horas de sol tendríamos, el movimiento de las estrellas ese día, en que latitud nos encontrábamos, etc……

Para los usuarios del astrolabio hace 700 años era un juego, pero sus mentes estaban desarrolladas para entender como encajan las cosas en el universo.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN (CAPITULO I) - EL ASTROLABIO - 1ª PARTE

 Astrolabios, Origen y descripción - 1ª Parte

CRÓMLECH

Parte de la comunidad científica nos indican que los antecesores de los astrolabios fueron los crómlech.

Crómlech, construcciones megalíticas de la Edad de Piedra y concretamente del período final del Neolítico, la época de construcción de estos monumentos esta datada entre 3500 a 2000 a. C.

CRÓMLECH O CRÓNLECH, palabra proveniente del francés cromlech, derivado a su vez de un par de términos del bretón: kroum (corona) y lech (piedra),​ es un monumento megalítico formado por piedras o menhires introducidos en el suelo y que adoptan una forma circular similar a un muro o elíptica, cercando un terreno. Está difundido por Gran Bretaña y por la Bretaña francesa, así como en la península ibérica, Dinamarca y Suecia. (Wikipedia)

La finalidad de estos monumentos megalíticos era principalmente de carácter funerario, pero las disposiciones de los menhires, su grandeza y complejidad ha hecho pensar en otro tipo de funciones, templos zonas de reunión social, e incluso algunos investigadores apuntan a tesis astronómicas (observatorios de astros, ciclos lunares, ciclos astrales, etc.).

Un ejemplo muy estudiado en este sentido es Stonehenge.

"MAREJADA" La mar en recuerdos, vivencias y otros relatos - Marcelino González Fernández

 

"MAREJADA" consiste en una colección de apuntes y narraciones cortas escritas a lo largo de los años y agrupadas en dieciséis capítulos, cuya finalidad es solo entretener al lector. Se trata de anécdotas, historias, acontecimientos, comentarios, relatos, curiosidades y pensamientos que tienen como factor común la mar en cualquier de sus aspectos, facetas o escenarios.

El hecho de que su autor, Marcelino González, las cuente en primera o tercera persona, no tiene más finalidad que la de variar el ritmo y la dinámica de su narración.

Los aficionados a las cosas de la mar puede que se vean reflejados en algunas de las escenas que describen estas narraciones, o puede que se identifiquen con ellas. Nunca se sabe.

Veamos alguna de estas anécdotas:

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN - PRÓLOGO

Fenicios, griegos y romanos fueron los pueblos que en la antigüedad dominaron el Mare Nostrum, primero haciendo navegación de cabotaje y después, cuando identificaron las señales del cielo para orientarse, hicieron navegación de altura.

Pero es a finales del siglo XV cuando empieza la verdadera navegación astronómica, iniciándose en el Atlántico por los portugueses.

Esta navegación estaba basada en los conocimientos aportados desde los fenicios hasta esos días y en la evolución de los primeros instrumentos de navegación usados por estos antiguos pueblos.

Fueron los fenicios los primeros en aplicar conocimientos astronómicos a la navegación, utilizando las estrellas circumpolares para conocer la dirección del norte, por ello, este pueblo ha sido considerado el inventor del “arte de navegar”. Posteriormente fueron los griegos quienes descubrieron y aplicaron el sistema de coordenadas geográficas. Pero fue en el Renacimiento cuando se empieza a formar la visión más o menos completa del firmamento, con los conocimientos de hombres como Copérnico con su teoría heliocéntrica, Johannes Kepler con su cinemática de los planetas y Galileo Galilei con sus observaciones astronómicas, empezando a usarse el termino de “ARTE DE NAVEGAR”, que el cosmógrafo portugués Juan Bautista Lavaña, define como: “El arte de navegar son aquellas materias que enseñan a los hombres cómo por la mar podrán guiar y enderezar el navío al propuesto puerto”.

"MAREJADILLA, Anecdotario de mi vida en la Armada" - Luis Carrero - Blanco Pichot.- Iª parte

 "El libro que presentamos ""Marejadilla. Anecdotario de mi vida en la Armada"",

son vivencias enriquecedoras y testimonios compartidos,

experiencias que de alguna manera han entrado a formar parte

del carácter de su autor Luis Carrero - Blanco Pichot".

                            Hugo O'Donnell y Duque de Estrada

                                              Duque de Tetuán

                           De la Real Academia de la Historia

Justificación de un título

Marejadilla. En esta palabra indudablemente marinera he querido encontrar el título adecuado para esta serie de relatos presenciados u oídos en el ámbito de la mar y de los barcos.

Marejadilla, palabra muy usada  en el léxico de los hombres de la mar, indica un estado de esta vivaz y alegre, que no sugiere peligro alguno, al menos a corto plazo, pero que permite sentirla bajo la cubierta y mantiene al navegante en un amable pero necesario estado de atención. Es una palabra que sugiere desenfado, con apariencia de intrascendencia, que permite una cierta relajación, pero sin perder de vista el rumbo, una palabra que invita a la sonrisa y al recuerdo grato.

Luis Carrero - Blanco Pichot

SISTEMAS DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN.-

Los Sistemas de Ayuda a la Navegación son una serie de tres Manuales publicados por el Ministerio de Fomento - Puertos del Estado, divididos en tres niveles:

NIVEL 1:

En este manual vas a encontrar una base adecuada de información sobre las ayudas a la navegación. 

Primero se expone una clasificación de los tipos de ayudas a la navegación que podemos encontrar, así como las normas más generales del sistema de balizamiento. Podrás encontrar en este apartado los principales tipos de ayudas que existen, la función que cumple cada uno de estos sistemas de ayuda, y sus características más definitorias. 

En la segunda parte encontrarás las definiciones de los términos de mayor relevancia asociados a los sistemas de ayuda. Podrás saber que es una boya, una baliza o un espeque… 

En la tercera parte se exponen las características técnicas básicas de los sistemas de ayuda a la navegación marítima de corto alcance. En esta parte encontrarás las especificaciones técnicas sobre alcance forma, color, ritmo de la luz, etc., de las señales de ayuda. 

A lo largo de todo el manual encontrarás ilustraciones que te posibilitarán el mejor reconocimiento de los instrumentos que se utilizan para realizar las labores de ayuda a la navegación marítima.

Sistemas de Ayuda a la Navegación - NIVEL 1

Real Decreto 339/2021, QUE REGULA EL EQUIPO DE SEGURIDAD Y DE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DE LAS EMBARCACIONES DE RECREO

En el Boletín Oficial del Estado número 119, de fecha 19 de mayo de 2021, se publicó el  Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo

En el siguiente enlace podrás descargar este Real Decreto: R.D. 339/2021

MARTÍN CORTÉS; EL ARAGONÉS QUE REVOLUCIONÓ LA NAVEGACIÓN

     La figura de Martín Cortés de Albacar es poco conocida en Aragón, aparte de que tenga una calle en Zaragoza. Pocas personas conocen que es una de las figuras mas relevantes en la evolución del arte de navegar en los últimos quinientos años.

Placa en Bujaraloz

    Martín Cortés nace en 1510 en Bujaraloz, como el mismo atestigua en la portada de su libro, de una familia acomodada. Tras estudiar en Zaragoza se traslada sobre 1530 a la escuela de pilotos Cádiz dependiente de la Casa de Contratación de Sevilla, donde también cursa estudios de navegación para posteriormente ser profesor hasta su muerte sobre 1582.

  Sus aportaciones a la navegación son el descubrimiento de la declinación magnética; desarrolló el nocturlabio (reloj estelar para uso nocturno), e invento y desarrollo la carta esférica de proyección cilíndrica adelantándose a Mercator y logrando exponerla con gran claridad y sencillez.

        Las hipótesis de Cortés referidas al magnetismo terrestre fueron, sin duda, un claro antecedente de los trabajos que desarrollarían dos siglos más tarde científicos como Halley y Euler.

       La obra donde plasma sus descubrimientos se titula “Breve compendio la Sphera y de la Arte de navegar, con nuevos instrumentos y reglas, ejemplarizado con muy sutiles demostraciones”. Obra escrita en 1545 y editada en Sevilla por Antón Álvarez en 1951, fue traducida a varios idiomas, entre ellos nueve ediciones en inglés. La primera en inglés fue en 1561 con el título “The art of navigation” y se llegó a decir de el que era uno de los libros más importantes jamás impresos.

EMBARQUE DE LAS BATERÍAS EN EL SUBMARINO S-81 “ISAAC PERAL” FABRICADAS POR LA EMPRESA "EXIDE" DE LA LOCALIDAD ZARAGOZANA DE LA CARTUJA

 

El pasado día 02 de febrero, el Programa S-80 siguió avanzando en la construcción del Submarino S-81 "Isaac Peral", con la superación del segundo Hito de Seguridad (HS02), consistente en el Embarque de Baterías.

Una vez superado este hito, a partir del 10 de febrero comenzó el embarque de los elementos del cajón de baterías de popa, que durará unos diez días, para a continuación repetir la maniobra en el cajón de proa. 

Cada elemento pesa unos 665 kg. y hay 180 elementos en cada cajón. Estas baterías proporcionarán la energía al submarino, tanto para los equipos y sistemas de abordo como para la propulsión y alumbrado. Se podrán recargar tanto por medio de los generadores movidos por los motores diésel como por el novedoso sistema AIP, una vez instalado el desarrollo que está haciendo la empresa Abengoa Innovación.

CURSO PARA COMANDANTES DE SUBMARINOS DE LA ARMADA NORUEGA - EVALUACIÓN, CURIOSIDADES Y CONCLUSIONES - parte final

 

EVALUACIÓN

La evaluación en la mar la realiza el comandante del submarino y el profesor. Ambos se reparten a dos vigilancias, de manera que uno de los dos está permanentemente en el CIC observando y anotando todo lo que hace el alumno durante su periodo de comandante.

Durante los periodos de guardia de comandante de los alumnos, la interacción alumno-profesor es nula; no se permite preguntar o proponer cosas al profesor o al comandante del submarino, el alumno debe decidir todo sin preguntar nada a nadie. Este formato de evaluación, “dejando hacer” al alumno, combinado con la realización de un amplio abanico de ejercicios tácticos y el posterior “feedback”, hacen que el alumno al acabar el curso esté plenamente preparado para ejercer el mando de forma táctica y segura. De esta manera, la marina noruega puede certificar que si hay que participar en un conflicto real, los comandantes de sus submarinos estarán preparados incluso desde su primer día de mando, puesto que ya habrán ejercido de comandante durante el curso, realizando todos los tipos de misiones que se le pueden asignar. 

          “En la evaluación, las prioridades suelen ser siempre la seguridad, permanecer indetectado y cumplir la misión, en ese orden. Sin embargo, la audacia de los alumnos es un factor clave para poder superar con éxito el curso. Considero que es uno de los puntos fuertes de ambas fases tácticas ya que el alumno muestra su capacidad de tomar decisiones correctas en situaciones difíciles; mide la audacia del alumno y la capacidad para mantener un equilibrio entre intentar siempre cumplir la misión manteniendo la discreción y la seguridad”.

CURIOSIDADES

LOS SUBMARINOS CLASE ULA

 

        “La marina noruega tiene seis submarinos convencionales, fabricados por Alemania. Fueron entregados a la marina Noruega entre 1989 y 1992, pero todas las unidades se sometieron a una profunda modernización entre 2006 y 2008, para incorporar un sistema de combate (Konsberg) y actualizar los sistemas de comunicaciones y sónares principalmente.

        Son submarinos con algo menos de eslora que los nuestros y la dotación está compuesta únicamente por 26 personas, excepto para los periodos del curso de comandante de submarinos que admiten un máximo de 32 personas, debido al embarque de alumnos y un profesor. En el caso de los submarinos españoles de Clase “Galerna”, la dotación está compuesta por 65 personas.

        A pesar de ser una Marina de menor entidad que la nuestra, el Arma Submarina Noruega es el elemento más importante con el que cuentan y queda patente con el número elevado de submarinos.

    La profesionalidad de los submarinistas noruegos es muy alta y lo que más destaco de ellos es la mentalidad combativa y audaz que siempre debe de tener un submarinista”. 

•   LA CARGA DE BATERÍA

           “Normalmente supone el mayor estrés para el alumno. El hecho de contar con tanta amenaza durante la realización de nuestras misiones implica que hay que reaccionar de forma enérgica ante posibles detecciones, lo que reduce la capacidad de baterías y la maniobra de carga de baterías implica un gran riesgo de detección. Es muy difícil gestionar bien esa presión de ir agotando la batería pero deber mantener la agresividad en tus reacciones. Hay que aprovechar cualquier oportunidad para cargar baterías, aunque sea durante 10 o 15 minutos”.

•  RÉGIMEN

 “El horario que se sigue durante las semanas en la Base Naval es de 08:00 a 20:00, la comida es de 1130 a 1230 y la cena de 1530 a 1630.

A bordo, el cocinero tiene unos conocimientos de cocina muy elevados. Todos los cocineros que hay a bordo de los submarinos han pasado previamente por la Casa Real Noruega. La comida es muy saludable en general y se podría decir que se come como en un restaurante de alta calidad. A bordo se pueden comer platos tan sofisticados como carne de ballena, de reno o trucha asalmonada de los fiordos. 

          El régimen a bordo y sus costumbre son parecidas a las nuestras. Hay mucha camaradería y “buen rollo”. Los domingos en la mar para romper la monotonía hacen un concurso por cámaras que son preguntas tipo “Trivial” y la cámara que acierta más tiene algún premio. En el caso de nuestros submarinos, lo que hacemos los domingos es un bingo a bordo. Cómo quería trasladar parte de nuestras costumbres, me llevé de España unos cartones de bingo, y me descargué en el móvil una aplicación de bingo y el último domingo del curso, cuando ya había acabado el curso y estamos de regreso a Noruega, propuse organizar el bingo. Pusimos el audio de la aplicación por las órdenes generales y repartimos los cartones. Los premios de línea y bingo fueron camisetas y tazas de nuestros submarinos. La dotación quedó encantada y el 2º me dijo que intentarían instaurar nuestra costumbre.

Cuando no estamos navegando, los fines de semanas no se suele tener actividades, lo que permite hacer algo de turismo. La ciudad más cercana es Bergen, que es una ciudad muy bonita y con grandes posibilidades para disfrutar del país, como excursiones a pie o rutas por mar en los fiordos cercanos “.

•  GUARDIAS A BORDO

“El submarino navega a dos vigilancias y toda la dotación monta guardias excepto el comandante y el cocinero.

En el caso de los alumnos, todo se centra en el periodo que te toca hacer de comandante del submarino, que normalmente es un periodo de 24 horas. Antes de cada periodo de comandante tienes que realizar un planeamiento muy meticuloso de las tareas que te asignan y después hacer un briefing el día antes de empezar, para explicar al comandante y al profesor tu planeamiento y que vean cómo pretendes ejecutar las misiones encomendadas. El día después del periodo de comandante, se hace un debriefing por parte del alumno con las impresiones acerca del desarrollo de sus misiones para, posteriormente, recibir tú los comentarios de los evaluadores.  A partir de ahí se vuelve a iniciar el ciclo, comenzando a planear el próximo periodo de comandante, que en mi caso al ser tres alumnos, era cada tres días”.

• EL DESCANSO DE LOS ALUMNOS

“Los submarinos noruegos son pequeños y tienen un reducido número de camas. Cuando se realiza el curso de comandante de submarinos es el momento de más personal a bordo y para los tres alumnos sólo tenían una única cama.

          Nos repartíamos de la siguiente manera; el alumno que acababa de salir de guardia de comandante dormía en la única cama que teníamos, el alumno que le tocaba planear antes de su periodo de guardia, dormía en los asientos de la cámara de oficiales, y al que le tocaba de guardia de comandante (que dormía una media de 0 a 3 horas y en breves periodos de tiempo) dormía en un colchón que se colocaba en el puesto de control de la propulsión, en medio de dos cuadros eléctricos. A pesar de las incomodidades para dormir, os puedo asegurar que aprovechábamos al máximo los breves periodos que teníamos para descansar. También como curiosidad en este aspecto debo decir que, dentro del planeamiento de tu guardia de comandante, tenías que incluir tus periodos para descansar entre las misiones que te encomendaban, aunque sólo fueran 15 minutos. Además, si no aprovechabas esos breves momentos, el profesor te lo penalizaba en la valoración y como siempre nos recalcaban; “¡SLEEP IS A WEAPON!”.

CONCLUSIONES

CC Manuel Corral con los otros dos alumnos noruegos

 “El abanico de ejercicios realizados haciendo de comandante durante el curso es muy extenso, lo cual da al alumno una gran experiencia antes de tomar el mando en caso de pasar el curso. Debido a esta circunstancia, con la realización de este tipo de cursos para seleccionar a sus comandantes, Noruega se asegura que los que sean comandantes de sus submarinos estarán capacitados para mandar un submarino desde el primer día de mando, puesto que han pasado por la experiencia que te da este curso, ejercitando el mando y enfrentándose a todos los tipos de operaciones que podrá realizar previsiblemente durante su mando; además del valor añadido de contar con el “feedback” del comandante y profesor que atesoran gran experiencia en todas las situaciones con las que nos enfrentaremos durante el período del mando.   Ante la posibilidad de instaurar un curso similar en España, considero que se podría realizar en un futuro próximo utilizando el nuevo simulador táctico del S80 y cuando contemos con la primera unidad de esta Serie operativa”. 

Autor: CC Manuel Corral Iranzo

Capitán de Corbeta Armada Española